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Verkehrsentwicklung in der Stadt Salzburg

16.12.2013Planung: Verkehr

Während sich die Gemüter an „Tempo 80“ auf 10 Kilometern Stadtautobahn erregen, erstickt die Stadt im Verkehr. Feinstaub- und Lärmbelastung liegen längst im Bereich des Gesundheitsschädlichen

Die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache: Seit 1990 hat sich das Verkehrsaufkommen in der Stadt fast verdoppelt. Die Kapazitäten sind ausgereizt, immer öfter stößt die Verkehrsinfrastruktur an ihre Leistungsgrenzen.

Nach Erhebungen der Statistik Austria kamen im Jahr 2005 483 PKWs auf 1.000 EinwohnerInnen. Die Zahl der zugelassenen PKWs hat sich allein in den Jahren von 1998 bis 2003 um 11,3 Prozent erhöht – Tendenz weiter steigend. Die Anzahl der mit dem PKW zurückgelegten Wege blieb im Zeitraum von 1999 bis 2004 zwar weitestgehend konstant – pro Tag werden inzwischen aber nicht mehr 18 sondern 25 Kilometer zurückgelegt.

„Nicht jedes neu zugelassene Auto und nicht jeder zusätzlich zurückgelegte Weg bedeuten automatisch mehr Verkehr. Tatsache ist aber, dass die Verkehrsinfrastruktur überall in der Stadt an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Man braucht sich ja nur die Münchner Bundesstraße oder die Ignaz Harrer Straße anzusehen", erklärt Stadtrat Johann Padutsch.

Verkehrslärm bedroht mehr als 50.000 SalzburgerInnen

Verkehr bedeutet Lärm, zu viel Lärm macht nachgewiesener Maßen krank. Für immer mehr Salzburger wird die verkehrsbedingte Lärmbelastung zum Gesundheitsrisiko.  Ging die Stadt in einem 2011 vorgelegten Amtsbericht noch davon aus, dass 21.000 Menschen einem gesundheitsschädlichen Maß an Verkehrslärm ausgesetzt sind, so ergeben neuere Berechnungen nun weit dramatischere Zahlen:

Tageszeit

Betroffene

Stadtbevölkerung

Tag (Belastung > 55 dB)

50.400

34%

Nacht (Belastung > 45 dB)

64.200

43%

Tatsächlich muss mit einer mehr als doppelt so hohen Zahl an Betroffenen gerechnet werden: „Über 50.000 Menschen und damit mehr als ein Drittel der gesamten Stadtbevölkerung hat tagsüber unter einer gesundheitsschädlichen Lärmbelastung zu leiden", erklärt Stadtrat Johann Padutsch. „In den Nachtstunden ist die Situation sogar noch dramatischer: 43% der Salzburger sind einem gesundheitsschädlichen Maß an Lärm ausgesetzt. 64.200 SalzburgerInnen werden Nacht für Nacht einem Gesundheitsrisiko ausgesetzt."

Zur Erklärung: Die Umgebungslärmrichtlinie des Bundes sieht einen Grenzwert von 55 dB am Tag, bzw. 45 dB in den Nachtstunden als gesundheitsschädlich an und schreibt eine entsprechende Lärmkartierung vor. Für diese 2007 erstmals durchgeführte Kartierung, welche zugleich die Grundlage für den 2011 vorgelegten Amtsbericht mit 21.000 Betroffenen bildete, wurden nur Landes- und Bundesstraßen zur Bemessung herangezogen – und zwar nur solche, die eine Verkehrsstärke von mehr als 6 Millionen Kfz pro Jahr aufweisen.

Der wissenschaftlichen Erkenntnis folgend hat sich die bundesgesetzliche Regelung inzwischen jedoch geändert: Die Lärmkartierung 2012 zieht nun alle Hauptverkehrswege mit einer Verkehrsbelastung von mehr als 3 Millionen Kfz pro Jahr heran und konzentriert sich dabei auch nicht mehr nur auf Landes- oder Bundesstraßen. Diese Lärmkartierung 2012  ist Grundlage der oben vorgestellten Berechnungen.

Luftbelastung wird immer mehr zum Problem für den Wohnbau

Der zunehmende Verkehr stellt die Stadt Salzburg nicht nur in Sachen Lärm vor Herausforderungen. Vielerorts hat auch die Luftbelastung längst ein gesundheitsschädliches Maß erreicht. Nicht zuletzt das viel diskutierte Stickstoff Dioxyd (NO2) wird von Gesundheitsexperten für zahlreiche Lungenerkrankungen verantwortlich gemacht.

Die zunehmende Schadstoffkonzentration in der Luft macht Wohnbau in der Stadt bereits schwierig. So zum Beispiel rund um die Kreuzung Aiglhof (Straßenkreuzung Rudolf-Biebl-Straße mit Aiglhofstraße und Innsbrucker Bundesstraße), wo derzeit ein fünfgeschössiger Wohnbau geplant ist. Ein neues Luftgutachten weist dort nun eine Schadstoffkonzentration von bis zu 50 Mikrogramm aus. An den Häusern selbst liegt die Belastung noch immer bei bis zu 45 und selbst in der Abschirmung noch bei bis zu 30 Mikrogramm.

„Gelingt es uns nicht, den Verkehr dauerhaft zu reduzieren, dann wird es in Zukunft fast unmöglich, noch geeignete Flächen für den Wohnbau zu finden. Was das in Zeiten exorbitanter Wohnungspreise bedeutet, dürfte allen klar sein", so Padutsch.

Ausbau der Mönchsberggarage wäre vollkommen unverträglich

Der Ausbau der Mönchsberggarage um 650 Stellplätze (plus 50 Prozent Stellplätze insgesamt) ist in dieser Form vollkommen unverträglich und hätte Auswirkungen auf ohnehin schon stark verkehrsbelastete Bereiche wie Lehen, Maxglan oder die innere Riedenburg. Kommt der Ausbau, ist dort mit mehr als 3.000 zusätzlichen Fahrten zu rechnen. Allein in der Neutorstraße würde der Verkehr um weitere 13 Prozent zunehmen – angesichts der ohnehin schon täglich auftretenden Staus wäre der Verkehrskollaps vorprogrammiert. Verkehrspolitisch gesehen ist der Garagenausbau schlichtweg falsch. ÖVP und SPÖ setzen mit der Erweiterung ein völlig falsches Signal, möglichst viel mit dem Auto in die Innenstadt zu fahren. Detail am Rande: Die Kosten für den Garagen-Ausbau werden derzeit auf rund 25 Millionen Euro geschätzt. Ein Stellplatz kostet damit sage und schreibe 38.000 Euro.

Die AnrainerInnen in Lehen, Maxglan und Riedenburg sind ohnehin schon stark durch Verkehrslärm und Luftverschmutzung betroffen. Hinzu käme nun die Belastung durch eine Mega-Baustelle. Tausende LKW-Fahrten sind notwendig, um den am Krauthügel zwischengelagerten Bauschutt fortzuschaffen.

„Der Ausbau der Mönchsberggarage ist verkehrspolitisch falsch. Er belastet die ohnehin schon am stärksten vom Verkehr betroffenen Stadtteile noch zusätzlich und ist somit einfach abzulehnen", stellt Stadtrat Johann Padutsch unmissverständlich klar.

Platz ist Luxusgut auf Salzburgs Straßen

Auch ohne zusätzliche Verkehrserreger: Straßen wie die Münchner Bundesstraße oder die Ignaz Harrer Straße stoßen täglich an ihre Belastungsgrenzen. Aufgrund der speziellen geografischen Situation Salzburgs sind hier Grenzen gesetzt. Mehr Platz zu schaffen, ist in den meisten Fällen nicht möglich.

Eine gewisse Entlastung sollte hier das Projekt SENSE, eine intelligente Netzsteuerung der städtischen Ampelanlagen bringen können. Die Verkehrsmenge, welche in die innere Stadt gelangt, soll damit möglichst gedämpft, bzw. so gering gehalten werden, dass das innerstädtische Straßensystem nicht überfordert wird. Der Verkehr soll in Bereichen mit mehr Platz abgearbeitet werden, und wo weniger empfindliche Nutzungen vorhanden sind. „SENSE wird Mitte des nächsten Jahres so weit sein, dass wir damit arbeiten können. Von diesem Projekt versprechen wir uns einiges", erklärt der Stadtrat.

Sense ist eine Weiterentwicklung des sogenannten Pförtnerns. Pförtnern bedeutet möglichst an den Stadträndern nur jene Verkehrsmenge durchzulassen, die auch vom nachfolgenden Straßensystem abgearbeitet werden kann. „Im Besten Fall geschieht dies ohne Staus. In der inneren Münchner Bundesstraße geht das aber schon lange nicht mehr", so Padutsch. „Das Beispiel Münchner Bundesstraße zeigt deutlich, wie sehr unsere Hauptstraßen bereits an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen sind. Mittlerweile beginnt sich die Bevölkerung dort gegen die Staus, den Lärm und die Luftbelastung zu wehren – und zwar zu Recht."

Die einzige Entlastungsmöglichkeit für Lehen, war bisher das Pförtnern an der Kreuzung. Schmiedingerstraße. Diese Möglichkeit ist allerdings ebenfalls begrenzt, da der Rückstau relativ schnell bis zur Autobahn reicht und dort ein massives Verkehrssicherheitsproblem auslöst. Als Folge wird die Stauampel am Kreisverkehr Mitte aktiviert und der Stau beginnt, auch in die äußere Münchner Bundesstraße zurückzureichen. „Mit Pförtnerung an der ehemaligen Grenzstation Freilassing ließe sich zwar noch etwas erreichen. In Summe gesehen wird das aber nicht ausreichen, um Lehen und die Münchner Bundesstraße zu entlasten. Denn was bleibt, ist der Verkehrsstrom von der Autobahn, der direkt in die innere Münchner Bundesstraße führt, und den wir wie erwähnt an der Kreuzung Schmiedingerstraße nur ungenügend pförtnern können."

Für Stadtrat Johann Padutsch ist klar: „Wir brauchen eine gesamtstädtisch wirksame Maßnahme, die den Verkehr um jedenfalls ca. 20 Prozent reduziert. Das muss unser Ziel sein. Nur so wird die Schadstoffbelastung reduziert, die Staus abgebaut und der Bus attraktiver. Mir konnte noch niemand  eine mit dem Stadtmaut-System vergleichbar wirksame Maßnahme sagen – weder politische Mitbewerber, noch Verkehrstechniker", stellt der Stadtrat klar.

Anders als oft behauptet, ist für eine Stadtmaut keine bundesgesetzliche Änderung notwendig, sondern lediglich eine landesgesetzliche. „Salzburg hat es damit selbst in der Hand. Und es ist damit auch die Mähr vom Tisch, die Stadtmaut sei verfassungsrechtlich nicht möglich."

Beispiel: Das Stockholmer Modell
Stockholm hat die Innenstadt-Maut versuchsweise Anfang 2006 für ein halbes Jahr eingeführt. Nach einem positiven Referendum wurde die Gebühr 2007 dauerhaft etabliert. Die Maut fällt bei der Einfahrt und bei der Ausfahrt aus der Mautzone an. An 18 Mautstationen fotografieren Kameras die Nummernschilder der passierenden Fahrzeuge und halten die Uhrzeit fest. Über das Kfz-Zulassungsamt wird der Halter identifiziert. Er erhält dann monatlich eine Rechnung.

Die Gebühr wird nur werktags und nur zwischen 6.30 und 18.29 Uhr erhoben. Während der Rushhour morgens und nachmittags beträgt die Maut 20 Kronen (2,40 Euro), eine halbe Stunde davor und danach sind es 15 Kronen (1,80 Euro) und in den ruhigen Zeiten 10 Kronen (1,20 Euro). Damit werden auch die Spitzenzeiten entzerrt. Die Höchstsumme pro Fahrzeug und Tag ist auf 60 Kronen begrenzt.

Von der Maut ausgenommen sind Einsatzfahrzeuge, öffentliche Busse und Autos von Schwerbehinderten. Für Autos mit alternativen Antrieben und für Taxis fiel bis vor Kurzem ebenfalls keine Gebühr an, diese Ausnahmen wurden aber abgeschafft.

Kurz nach der Probeeinführung der Maut sank die Zahl der Autos, die in die Innenstadt fahren, um bis zu 28 Prozent. Danach waren es dauerhaft rund 20 Prozent weniger. Etwa die Hälfte der einstigen Autofahrer wechselte zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Vor der Einführung waren lediglich rund 30 Prozent der Stockholmer Bürger für die Maut. Bereits im Frühjahr 2006 stieg die Zahl auf 50 Prozent. Nach Ende der Testphase sprachen sich in einem Referendum 53 Prozent der Bürger für die dauerhafte Etablierung der Staugebühr aus. Heute liegt die Zustimmung bei rund 70 Prozent.

 

„Weniger Staus, kein Zeitverlust für Wirtschaft und Bevölkerung, die mit dem Auto unterwegs sein müssen, deutliche Entlastung der Wohnbevölkerung und eine sichere Finanzierungsbasis zur Attraktivierung des ÖPNV, der Stadt-/Regionalbahn, etc.: Viele Gründe sprechen für eine Stadtmaut. Trotzdem weigern sich die anderen Parteien nach wie vor, auch nur darüber zu diskutieren. Und das, obwohl sie selbst noch keinen einzigen brauchbaren Vorschlag gemacht haben", stellt Stadtrat Johann Padutsch klar.

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